10º: Normas de seguridad y convivencia en clubes

Hemos llegado a nuestras primeras evoluciones arriba. Es buen momento para hacer un escalón, estacionarse aquí por un tiempo, disfrutar todo lo aprendido y practicarlo y pulirlo.

Si han seguido mis artículos, ya habremos superado los pasos mas difíciles: dominamos el vuelo estacionario, podemos volar de frente, sabemos como defendernos de la desorientación, conocemos unas cuantas reglas básica que rigen nuestros vuelos, nos hemos hecho algunas escapadas arriba y en caso de apuro podemos intentar una autorrotacion con buenas posibilidades de éxito

Y ... por fin llegamos... ya estamos volando arriba... una meta que parecía tan lejana.

Hasta ahora todo ha sido trabajo duro y tensionante... ahora, llegó ahora el momento de relajarse. Hemos ido construyendo nuestras bases, como ladrillo sobre ladrillo, para ir creciendo.

Es momento propicio, entonces, para hacer un gran escalón en nuestra ascendente curva de aprendizaje y estacionarnos por un buen rato en esta etapa, profundizar los conocimientos adquiridos, volver atrás y pulir algunos detalles pendientes, disfrutarla mucho, y darnos un tiempo para decidir si nos quedamos donde estamos o continuamos..., porque de aquí en mas... entraremos ya en otro tipo de vuelo... las maniobras de acrobacia, que son otro cantar...

Se podría decir que hasta ahora no nos hemos preocupado demasiado por prodigar los detalles de nuestras maniobras... solo tratar de hacerlas y regresar a casa con el modelo sano... orgullosos de haberlas logrado.

La idea general es ahora, ver algunos aspectos que hacen al la convivencia dentro un club, el compartir con seguridad el espacio aéreo con los otros, y finalmente los distintos detalles que pueden hacer a una misma maniobra mas elegante a la vez que también mas segura.

LA CONVINVENCIA Y EL ESPACIO AÉREO No olvidemos que, para nuestras evoluciones, empezamos a partir de ahora a utilizar un espacio circundante mas amplio y estamos compartiendo el campo de vuelo con otros colegas que también tienen sus derechos.

Mientras estuvimos efectuando practicas de estacionario, ocupábamos un espacio reducido, generalmente apartado del resto, especialmente dedicado a los novicios y poco molestábamos a los demás.

Ahora que hemos crecido y nos podemos mezclar ya con los "BUENOS" del club, es necesario que tengamos en cuenta algunas precauciones adicionales que hacen a la buena convivencia y uso del espacio aéreo.

Empiece por conocer y respetar las normas que rigen la actividad en su club.

SI VA COMO INVITADO a club desconocido, preocúpese por preguntar cuales son la normas allí...

COMO SOCIO NORMAL hace tiempo ya, que estamos conviviendo con un reducido grupo de pilotos dentro del club, a quien vemos casi todos los fines de semana, hemos empezado a conocer sus capacidades y deficiencias, sus personalidades, encontramos afinidades y nos vamos haciendo amigos, ...de algunos mas y de otros menos...

Es importante saber aceptar a cada uno tal como es y evitar roces, si hace falta aclarar algo o reclamar un derecho avasallado, hacerlo de buena onda, tratando siempre de sumar en lugar de restar... piensen que la mayoría de las situaciones molestas se producen por error o descuido, sin animo de molestar...

Todos tenemos los mismos derechos...!!!! y debemos respetar los de los demás...

Sean prudentes en el uso de todos los espacios que deben compartir, tanto el aéreo, durante los vuelos como el terrestre en el uso de los boxes, mesas, sombra, estacionamientos, etc.

Si disponen de mesas para la puesta en marcha, generalmente nunca son suficientes, sean prudentes en su uso, no coloquen en ellas mas de un solo helicóptero y el equipo mínimo necesario, Valijas de vuelo grandes y bidones de combustible debieran ir al suelo, para dar espacio a otro colega en la misma mesa.

Si hay colegas de mucha experiencia efectuando un vuelo acrobático avanzado, lo mejor es esperar su aterrizaje y disfrutarlo mirando.

Si se está en periodos previos a una competencia es posible que haya gente entrenando, permítales su espacio de tiempo, ellos merecen cierta prioridad y derecho a estar totalmente concentrados y tranquilos mientras practican, siempre que no se abusen en el uso de sus tiempos...

Cuando se decida salir a volar, es conveniente ANTES de poner en marcha, mirar cuantos modelos están en el aire, quienes son sus pilotos (grado de experiencia) y cuanto les falta para terminar su vuelo, no es conveniente salir a volar arriba habiendo otro en el aire, es preferible gozar de ese vuelo como espectador, (además... mirando, siempre se aprende algo...) casi ningún vuelo arriba excede los 8 a 10 min., de manera que nunca tardarán demasiado en bajar, se puede averiguar cuanto le falta para terminar y disponerse a poner en marcha y estar listo a despegar nada mas que cuando quien nos precede esta haciendo las ultimas evoluciones para el aterrizaje.

No obstante es posible volar dos maquinas juntas, PERO es muy aconsejable conocer al otro piloto, su experiencia y forma de volar, ponerse de acuerdo sobre la manera de separarse, ya sea por diferencias de altura o por sectores de vuelo

Dos maquinas volando juntas y cruzándose en el mismo espacio de cielo, son una invitación a la piña. Es muy difícil calcular distancias y mantener separación de seguridad.

Nuestro modelos lanzados arriba desarrollan una velocidad considerable y las cosas ocurren muy rápido.

Cada piloto mira su maquina, y si estas se cruzan en sentido contrario, con considerable velocidad, cada piloto tendrá a la otra a su espalda, ninguno de los dos verá la del oponente hasta que no sea demasiado tarde...

Si comparte el cielo con aviones, la cosa empeora pues sus pilotos están en una zona siempre alejada del sector helicópteros y con ellos no es posible ponerse de acuerdo tan fácilmente como con otro helicopterista amigo, ellos están allí... tienen tanto derecho como Ud. y hay que aguantárselos... el peligro es el mismo. En la gran mayoría de los clubes, la línea normal de vuelo de aviones, cruza la de los helicópteros a 90º lo que complica las cosas.

Hay muchas anécdotas de choques en el aire... vigile siempre, con la cola de su ojo hacia el lado de los aviones... no descuide este aspecto...!!!!

Distraer la vista para mirar a la otra maquina, abandonando la propia, también es una invitación a la desorientación...

Es obvio que los comentarios previos refieren a la actividad en clubes con abundancia de modelos, para todos aquellos que vuelan en el interior, solos o casi, esto no serán de aplicación, gozaran de la paz y la libertad que les brinda esa soledad, pero como contrapartida también sufrirán las carencias de esa soledad, no teniendo referentes experimentados de quienes aprender o recibir un apoyo, una ayuda o un simple cambio de opiniones que les clarifique una duda y los ayude a avanzar.

La vida de club tiene sus limitaciones pero también sus compensaciones. Recomiendo a todos aquellos que vuelan solos en algún rincón del país, a acercarse alguna vez a un centro donde encuentren actividad mas intensa, verán lo útil que les resulta... No duden en hacerlo aunque tengan que viajar unos cientos de Km. El apoyo que recibirán bien vale el viaje.

Todas las sugerencias mencionadas también les serán validas a los "solitarios", algún día, tarde o temprano concurrirán a un club y deberán aplicar estas reglas, cumplir normas y compartir sus tiempos y espacios con otros colegas.

El vuelo arriba se puede descomponer en tres partes que veremos por separado:

• 1.- El despegue y ascenso.
• 2.- las evoluciones arriba.
• 3.- La aproximación y aterrizaje.

Veamos cada parte por separado

Nº1.- EL DESPEGUE Y ASCENSO: Desde el punto de vista de la convivencia de club, el despegue y ascenso es un momento de especial precaución, por la posible actividad circundante, de ser posible elija un momento donde este solo pero si tiene otros pilotos cercanos en practicas de estacionario, doble comando etc. es necesario estudiar primero que zona nos queda libre para el despegue y por donde efectuar el ascenso sin molestar.

Es bueno avisar a los demás de sus intenciones al despegar, habitualmente suele haber en todo club una línea imaginaria o no, donde se paran todos los pilotos que vuelan. Lleve siempre la maquina en la mano hasta ella y despegue de allí hacia adelante.

A nadie le agrada sentir un helicóptero en vuelo por detrás de su espalda, pues no puede controlar lo que esta ocurriendo a sus espaldas y no sabe en que momento le resultara necesario tener que esquivarla...

En la medida en que deba compartir la zona de despegue con otros pilotos que se encuentren ya volando a ambos costados, lo mas conveniente es efectuar un despegue y ascenso recto hacia adelante, hasta alcanzar altura segura, antes de iniciar un viraje hacia la zona de vuelo, de esa manera no pasará por encima de nadie y su ascenso será fácilmente detectado por todos.

Desde el punto de vista del vuelo en si, es momento de preocuparse por pulir la elegancia de los movimientos, la suavidad de las maniobras (aprendidas con anterioridad), que evidenciaran prudencia, seguridad y adecuado control de la maquina.

2.- LAS EVOLUCIONES ARRIBA

• Desde el punto de vista de la convivencia de club: trate de volar tranquilo, con maniobras suaves y predecibles, mantenga altura y velocidad controlables y seguras, acordes a su experiencia para no interferir a los demás, use criterio y prudencia.
• Desde el punto de vista del vuelo en si: es momento de comenzar a alejarse un poco mas de lo acostumbrado, efectuando largas pasadas recto y nivelado en ambos sentidos, seguidas de amplios giros en las cabeceras, incrementar poco a poco la velocidad hasta acostumbrarse a verlo a plena potencia, alta velocidad, no se meta en situaciones que luego no pueda controlar...!!!
• Los giros en cabeceras: Aquí quisiera hacer un pequeño alto y describir algo que para algunos puede ser ya superado y para otros de utilidad. He visto con bastante frecuencia que en las primeras evoluciones arriba, hay mucha gente que le cuesta coordinar correctamente los giros, para todos aquellos que le pueda resultar de utilidad, vaya entonces una explicación aclaratoria:

UN GIRO CORRECTO: A la hora de efectuar un giro, plano a altura nivelada, es imprescindible respetar cierta coordinación para obtener óptimos resultados.

La secuencia de la coordinación es la siguiente:

1º- INCLINACION LATERAL: cuando se decide iniciar un giro, primero se debe inclinar al modelo con comando de alerones, sugiero efectuar giros amplios, con poca inclinación (15º a 30º), pues cuanto mas se inclinan lateralmente, el morro tiene mayor tendencia a apuntar hacia abajo, la velocidad tiende a disminuir, se pierde la altura inicial y la coordinación necesaria, para recuperar la actitud inicial es mas compleja.

2º- INCLINACION LONGITUDINAL: Aplicado alerones e inclinado el modelo, se debe aplicar comando de elevador atrás para "cerrar el giro", exceso de elevador, no es perjudicial, solo producirá un incremento de altura durante el giro, que apenas desluce la complejidad de la maniobra, en cambio insuficiente elevador, es mas peligroso pues el modelo no "arranca el giro" tendiendo a deslizarse de costado en una maniobra que si no se corrige a tiempo puede terminar en el suelo, La sensación es como que el modelo "resbala" en el aire, cayéndose de costado...

3º- APLICACION DE COLA: A continuación aplicar timón hacia el mismo lado que los alerones, la cantidad suficiente para lograr que la cola gire acompañando a la cabeza en un mismo radio, sin volar "de costado".

Respecto al uso de la cola vale hacer un par de comentarios:

1º.- El modelo NO se comporta de la misma manera girando a izquierda que a derecha, la causa es porque la cola en un sentido aumenta el paso y tracciona mientras que en el otro disminuye el paso permitiendo que el giro se produzca por el solo efecto del torque, o efecto de acción y reacción del rotor ppal.

Esto depende del sentido de rotación del rotor ppal. pero dado que casi la totalidad de nuestros modelos tienen sentido de rotación horario, (visto desde arriba) a ellos me referiré, y si alguien tiene una maquina con sentido de rotación opuesto, recuerde que debe invertir las explicaciones.

Para aclarar, recordemos que durante un hover se necesita trimar la cola para contrarrestar la tendencia del fuselaje a girar, ellos supone el ajuste de un cierto ángulo de paso en las palas de cola. Variando ese ángulo logramos que la cola se desplace hacia un lado u otro.

En un giro hacia la derecha, al aplicar comando de cola estamos incrementando el paso del rotor de cola, traccionando para mantenerla en posición correcta durante el giro, los giros en este sentido requieren de muy poca aplicación del comando de cola.

En un giro hacia la izquierda: al aplicar comando de cola a la izq. estamos disminuyendo el paso del rotor de cola, y dejando que solo el torque actúe para girar, aquí es donde se nota claramente la diferencia con el anterior, pues el torque nunca es suficiente para mantener la cola en posición, por lo que es necesario aplicar "generosamente" el comando de cola a izquierda, no teman en hacerlo pues su aplicación en exceso no es nada perjudicial, solo notaran que el modelo se comporta durante el giro como un auto de carreras derramando de costado en una curva cerrada, La falta de adecuada aplicación del comando de cola producirá que el modelo gire de costado con la cola "colgada" y el morro elevado, esto es más delicado pues puede llevar a una desorientación en la coordinación del viraje y a un deslizamiento el modelo de costado que puede terminar en el suelo.

Recomiendo efectuar distintas pruebas, (con altura de seguridad) aplicando exceso de comando en algunos e insuficiente en otros, para notar las diferencias de comportamiento y aprender a reconocer la correcta.

3º.- Durante todas nuestras practicas previas de estacionario, cada vez que se necesitó efectuar un giro con la maquina totalmente nivelada y en desplazamiento lento, solo se aplicó comando de cola para efectuar el giro. A ese tipo de giro se le llama "giro tranvía" pues no tiene inclinación.

Cuando se comienza a volar arriba, todavía está muy arraigado en nuestra mente, ese tipo de giro que se usó durante largo tiempo y es normal ver maquinas girando sin inclinación, aplicando exceso de comando de cola y frenándose totalmente durante el giro. Al fin de cuenta, no será el mas correcto pero sirve para girar, ya habrá tiempo para ir mejorando, pero es necesario mejorarlo si queremos progresar...

Juntando todo la antes dicho, los giros en vuelo arriba deben ser coordinados por la aplicación simultanea de los tres comandos y con inclinación de la maquina. Ese tipo de giro es llamado "giro avión" (por su similitud).

Establecer una inclinación adecuada y mantenerla constante durante todo el giro, al finalizar, recordar que durante todo su recorrido, hemos mantenido aplicado el elevador atrás, para cerrarlo, si al finalizarlo, se mantiene esta actitud, al nivelarse, el modelo trepará, y perderá velocidad, para evitarlo es necesario recordar que cuando de inicia la aplicación de alerones opuestos al giro para nivelar el modelo, deberá al mismo tiempo aplicar algo de elevador adelante, para permitir que el morro del modelo baje y mantenga la velocidad.

Como comentario general, puedo decirle que es mucho mas fácil realizar un giro que explicarlo por escrito y que si bien esta coordinación la he explicado paso por paso, en muy poco tiempo le tomaran la mano para hacerlo en forma simultanea y les resultará tan normal que ni necesitaran pensar al hacerlo.

Sugiero efectuar las primeras evoluciones arriba manteniendo una velocidad constante, para lo cual se deben efectuar largos tramos rectos seguidos de giros amplios y bien coordinados, allí es donde notaran que los giros mal coordinados, suelen frenar la velocidad inicial de entrada y al salir es necesario recomenzar embalando de nuevo el modelo hacia la nueva linea de vuelo recto.

Continuando con nuestras practicas de vuelo, lo próximo es trimar correctamente su modelo hasta lograr que vuele sin manos y sin tendencia alguna, en perfecto recto y nivelado, esto puede llevarle varios intentos y algunas correcciones menores en la programación de la radio hasta lograrlo.

Este es un requisito básico antes de intentar iniciar cualquier maniobra de acrobacia posterior - por simple que le parezca, ...aprenda a volar grandes tramos en perfecto recto y nivelado a máxima velocidad, sin manos.

Lo próximo en importancia es concentrarse en controlar la altura, manteniéndola constante durante todas nuestras evoluciones. Es muy normal que al principio nuestro modelo parezca un "canguro con hipo" subiendo y bajando en cada cambio de maniobra, (por impericia de pilotaje sumada a falta de trimado).

Una buena ayuda es vigilar con el rabillo del ojo, la distancia al suelo y simplemente mantener una actitud de vuelo paralela con él, sin darse cuenta este sistema los llevara a encontrar la altura constante que buscamos.

Tengan en cuenta que para mantener altura constante, cada maniobra, sea vuelo recto, o giros a izquierda o derecha requerirá que la potencia sea levemente corregida.

A poco que practiquen, esto se hará tan automático que lo realizara sin darse cuenta.

Si vuela usando la curva normal en su emisora, encontrara que el trimado correcto usado hasta ahora, en las maniobras de hover, no será el ideal para el vuelo arriba a plena potencia, evidenciando tendencias a inclinarse a la derecha, a subir o bajar y a volar con la cola desviada a la izquierda.

Si retoca los trims para corregir esas tendencias, debe recordar que cuando regrese para el aterrizaje el modelo evidenciara, esos cambios de trimado, no serán graves pero no volara en hover perfectamente trimado como al principio, hasta tanto no se restituya el trimado original.

Así volábamos antaño cuando, con las radios antiguas se disponía de una sola curva (y...gracias), se trimaba para hover, luego nos íbamos arriba y retrimabamos para las maniobras de vuelo y al regreso volvíamos todos los trims al lugar original para el aterrizaje. Normalmente el mas afectado era el trim de cola que pasaba del extremo derecho para hover al extremo izquierda para enderezar la cola arriba.

Por ello, hoy, que tenemos la suerte de contar con radios con todos esos chismes adicionales, es recomendable usar para vuelo arriba la curva "acro 1" que posee trimado independiente, reservando la curva normal para las maniobras de hover, (en todas las radios modernas encontrará esa posibilidad de trimado).

Una vez finalizado los ajustes necesarios para un vuelo correcto y sin tendencias comience a practicar todo tipo de maniobras planas, amplios giros de 360º, circuitos rectangulares y figuras ocho planas.

Recuerde de practicar en ambos sentido y si nota alguna preferencia, insistir sobre el sentido que mas le cuesta para borrar dificultades.

Primero efectúe los giros en sentido de alejamiento, con el modelo de cola a Ud. luego cuando se sienta mas confortable, puede hacerlo en sentido inverso, con los giros tipo nose-in, las pocas complicaciones del principio pronto desaparecerán.

Cuando el modelo se la pone de frente, uno se pone nervioso y sin darse cuenta empeora las cosas por toquetear equivocado.

En sus primeros intentos y hasta tanto le tome confianza, les recomiendo iniciar los giros de 360º en alejamiento, con la cola mirando hacia Ud. y una vez establecida la coordinación necesaria (inclinación - elevador - cola) mantener esa actitud sin moverla hasta finalizar el giro.

Acostúmbrese a reconocer la silueta de su modelo en posiciones alejadas y ejercite la "cronología de la maniobra" que ya explicara en articulo sobre "la Desorientación" Si por un instante pierde la silueta y se siente confundido, NO ENTRE EN PANICO espérelo... que lo recobrara instantes después cuando el modelo, en su avance, cambie de posición.

Cuando se sienta seguro, puede comenzar a practicar lo mismo pero mas bajo, La proximidad del suelo incrementa los nervios...!!!

Sea metódico, antes de iniciar un vuelo haga un repaso mental de lo que piensa practicar.

Efectúe vuelos cortos y dele un descanso a su cerebro, no olvide que es el pack que se consume primero...!!!

Dedique siempre la primer mitad de cada vuelo a practicar lo ya conocido mientras se asegura del buen funcionamiento del modelo y la segunda mitad a practicar algo nuevo.

Se sentirá completamente suelto y cómodo después del tercer vuelo del día. Eso es normal para todos.

Dele importancia a pulir y prodigar la suavidad y elegancia de sus maniobras, con altura y velocidad constantes y disfrute de vuelos placenteros y relajados.

Si al finalizar una tarde de vuelos, tiene la impresión que no aprendido algo nuevo, entonces habrá malgastado combustible a lo tonto.

3.- LA APROXIMACION Y EL ATERRIZAJE Esta fase cobra importancia desde el punto de vista de la convivencia, pues siempre encontrara otros pilotos volando debajo suyo en maniobras de hover, es su responsabilidad pegar una mirada con el babillo del ojo, para ubicar la ubicación de cada uno y elegir el mejor lugar para efectuar su descenso de aproximación sin pasar por encima de nadie ni interferir su zona de vuelo.

Siempre es conveniente avisar su intención de bajar.

En algunos casos de campos congestionados es aconsejable descender hasta altura de hover en el centro del campo y luego regresar en marcha atrás como si fuese un estacionamiento. No es lo mas adecuado pero es seguro...

La gama de posibilidades es grande y no se pueden describir todas y cada una, ejerza su criterio, pegue una mirada antes de descender para ubicar a los otros pilotos en vuelo y decida la mejor aproximación para no interferir a nadie.

Desde el punto de vista del vuelo: la aproximación es una maniobra que a muchos les cuesta un poco, pues hasta no tomarle la mano, tienen temor que el modelo se les "caiga" al disminuir potencia, el aterrizaje no debiera presentar problemas pues ya lo conocemos bien de nuestra etapa de estacionario.

Es inevitable, aunque poco "profesional" que en sus primeros intentos, detengan el modelo a altura normal de vuelo y una vez establecido el hover alto, desde allí desciendan verticalmente hasta el piso con la cola apuntando al piloto, y me parece bien que lo hagan...!!!! Eso es lo que saben hacer bien y es un buen comienzo mientras se va practicando otra cosa. No olviden que todo aprendizaje lleva su tiempo, tómense el suyo.

Cuando se animen a practicar algo nuevo, básicamente los que Uds. deben hacer es empezar a practicar circuitos "cambiado de altura", reduciendo potencia, mientras continúan volando, descendiendo desde una altura inicial de 15 a 20 mts., en forma suave y gradual hasta una altura de seguridad (4 a 5 mts) y allí interrumpir el descenso, hacer un escalón y volver a trepar gradual y suavemente, con ello le irán tomando la mano al comportamiento del modelo. Luego de múltiples practicas habrán cobrado seguridad y confianza y pueden continuar disminuyendo la altura hasta llegar a altura normal de hover, paso previo al aterrizaje.

Paralelamente, deben intentar coordinar las maniobras de manera tal que el modelo llegue al final de la aproximación en posición cercana al piloto.

Recuerden que cuando el modelo disminuye su velocidad es normal levantarle el morro para sostenerlo. Todos los helicópteros, sean reales o modelos, aproximan con una actitud de morro levemente arriba.

La meta a lograr es practicar circuitos rectangulares u ovales y coordinar la linea final de descenso en un tramo recto y nivelado para llegar frente a Uds. a altura de hover , pero no se apuren, todo llega con el tiempo, son solo metas a fijarse, no importa el tiempo que les demande...

Cada modelo según sus características y programación tiene una forma distinta de descender, me refiero a la cantidad de potencia que deben quitar para lograr un descenso suave, en algunos casos, es necesario quitar toda la potencia y durante el descenso la maquina flotara suavemente (poco paso negativo), mientras que en otros, ser necesario modular la cantidad de potencia para que no se nos desplome rápidamente hacia el suelo (exceso de paso negativo) y nos produzca taquicardia. Es recomendable hacer los retoques necesarios en el programa para lograr la actitud deseada, en todo caso, soliciten la ayuda de algún colega con mas experiencia

las aproximaciones conviene hacerlas con viento de frente (con mayor experiencia podrán aterrizar de cualquier forma).

El viento también afectara la forma en que aproximemos, con calma absoluta, el modelo desciende mas rápido, en días de viento, el modelo flota mas, porque viene "volando" contra viento, pero también se frenará mas, por lo que la aproximación deberá tener una pendiente mas empinada, para que el punto de toque sea el deseado, caso contrario el viento nos arrastrará y nos quedaremos "cortos", llegando al hover en posición nose-in, lo que al principio no es conveniente.

Recuerden que tampoco es conveniente terminar nuestra aproximación aterrizando demasiado lejos nuestro. Ello nos impide un adecuado manejo del toque en el suelo además de evidenciar desprolijidad y falta de control.

A efectos de lograr que la maquina termine su aproximación muy cerca nuestro, es necesario que cuando la inician, por allá, lejos y alto, apunten el morro del modelo, directamente a Uds., como si intentasen atropellarse a si mismos, esto es solo aparente, debido a la altura del modelo, a medida que se les acerque van corrigiendo la altitud y orientación del descenso para asegurarse una posición final previa al aterrizaje, cercana al piloto.

Recuerden de suspender el descenso a una altura de seguridad y colocarse en hover estable previo al aterrizaje

Un descenso se compone de varias partes que deben efectuarse por separado y luego juntarlas para lograr el resultado final.

La intención mental debe ser:

• 1º inicio el descenso.
• 2º corrijo la actitud durante el descenso.
• 3º lo freno a altura prudente.
• 4º controlo mi hover.
• 5º finalmente me acomodo para aterrizar.

Les resultara mas fácil que pretender manejar todo junto

En términos generales, cuando se aprende algo nuevo, uno esta enfrentando una dificultad nueva y a ella debe dedicar toda su concentración, se supone entonces, que todo el resto es ya conocido y no necesita prestarle atención, en consecuencia, no es recomendable combinar varias cosas nuevas al mismo tiempo, pues debe diversificar su atención en controlar y corregir cada una de ellas y puede que la suma lo supere.

POR EJEMPLO: Intentar efectuar un descenso de aproximación, en viraje, con viento de cola, con un toque inmediato y lejos del piloto, requiere pensar, calcular y resolver muchas cosas al mismo tiempo, si uno no esta debidamente practico y solo una de ellas se le desacomoda, seguro va a influenciar en todas las demás. El resultado final será pobre, dedique su concentración en una sola cosa por vez.

Las aproximaciones pueden efectuarse con o sin potencia aplicada y ello influirá en el ángulo de la pendiente, en general, cuando se aplica algo de potencia es para estirar una aproximación que se inicia demasiado lejana, la velocidad horizontal será mayor y debe ser tenida en cuenta a la hora del frenado.

Una aproximación sin potencia tiene una pendiente de descenso mas empinada, el motor disminuye sus r.p.m. a ralentí y el embrague se desacopla, el rotor ppal. gira suelto y puede incluso incrementar las r.p.m. originales. El rotor de cola deja de ser efectivo y su paso es generalmente CERO, pero como no hay potencia aplicada, no existe torque.

Recordar que si se decide abortar la maniobra, se debe aplicar potencia con suavidad para que el re-acople del embrague no sea brusco, podría pegar un golpe la cola por el brusco incremento de la r.p.m.

Otras recomendaciones serian tener en cuenta el viento que nos desplazará del lugar inicialmente elegido para el toque.

La velocidad de descenso dependerá exclusivamente del paso negativo que previamente hayamos programado en la radio.

Aseguremos un buen ralentí para no tener la sorpresa de una parada en un momento no deseado.

El frenado al final de una aproximación los lleva inevitablemente a levantar el morro. Recuerden de nivelar bien antes de aterrizar, la cola baja al momento del aterrizaje es mal presagio!!!, recuerden que cuando vienen tirando elevador atrás para la frenada, el plato del rotor ppal. esta inclinado hacia atrás, pasando las puntas de pala muy cerca del tubo de cola, si a ello le agregamos que la cola toca primero y rebota hacia arriba, será casi inevitable un "encuentro cercano" no deseado entre ambas partes que muy probablemente termine en rotura.

Ante la imposibilidad de nivelar correctamente, es ampliamente preferible aterrizar con el morro bajo, en un arranque hacia adelante, que podrá ser brusco pero siempre menos peligroso.

He visto muchos modelos usar unos protectores de goma colocados en los esquís, muchas veces innecesario pues vuelan sobre hierba. Ellos son desaconsejables cuando de practican estas aproximaciones y la autorrotaciones, pues tienden a frenar al modelo bruscamente durante un aterrizaje con arrastre, contribuyendo considerablemente a una rotura.

Por ultimo, no olviden comenzar a practicar las autorrotaciones, que ya describiera en articulo anterior.

Tómense su tiempo y vayan paso a paso hasta dominarlas.

Una vez logradas, es recomendable durante cada fin de semana de vuelo, practicarlas por lo menos un vuelo en medio para mantener los dedos.

Por todo esto es que al inicio les recomendé que efectuaran aquí un gran escalón, puliendo, profundizando y disfrutando de todo lo aprendido, mientras deciden si continúan hacia algunas evoluciones acrobáticas básicas, que serán lo próximo a publicar.

Espero haberles sido útil...

... BUENOS VUELOS, ... y ... NO ROMPAN PALAS ...